周冉 2024-10-02
甘肅省武威市，一列中歐班列在蘭新鐵路上飛馳而過。中歐班列已成為共建“一帶一路”標(biāo)志性品牌，生動(dòng)詮釋了中華文明突出的和平性特征
“無數(shù)鈴聲遙過磧，應(yīng)馱白練到安西。”滿載貨物的駝隊(duì)伴隨駝鈴聲緩緩行進(jìn)在涼州（今甘肅武威）地界，運(yùn)送成批絲綢去往安西（今新疆庫車），這是唐朝詩人張籍在《涼州詞》中描繪的盛唐時(shí)期絲綢之路商賈往來的繁榮場景。西漢時(shí)期開辟的絲綢之路，不僅是中西商貿(mào)交流的重要通道，也改變了人類文明的發(fā)展走向，使各地區(qū)文明從單一、孤立、封閉的狀態(tài)走向互動(dòng)與融合。陸上和海上兩條古絲綢之路之所以名垂青史，靠的不是戰(zhàn)馬和長矛，而是駝隊(duì)和善意；不是堅(jiān)船和利炮，而是寶船和友誼。涼州所處的河西走廊，地處絲綢之路要沖，四方風(fēng)物薈萃，多元文化交融，千百年來，沙漠駝鈴響徹峽谷，和平友好、文明互鑒的足跡被深深印在這片土地。
中國始終是世界和平的建設(shè)者、全球發(fā)展的貢獻(xiàn)者、國際秩序的維護(hù)者。今天，穿越河西走廊的蘭新鐵路上，一支承載和平合作、開放包容、互學(xué)互鑒、互利共贏絲路精神的“鋼鐵駝隊(duì)”，正日夜不息，飛馳往返，書寫著“一帶一路”共建國家合作共贏、共同發(fā)展的新篇章。這支鋼鐵駝隊(duì)，就是開通于2011年的中歐班列。
通過中歐班列，越來越多的“中國好貨”以更快速度、更低運(yùn)價(jià)走出國門，歐洲的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品也更便捷地出現(xiàn)在中國貨架上。截至2024年7月，中歐班列已通達(dá)歐洲25個(gè)國家224個(gè)城市，連接11個(gè)亞洲國家超過100個(gè)城市，在中國與相關(guān)國家之間互通有無、互利互惠的聯(lián)通作用日益顯著，成為共建“一帶一路”標(biāo)志性品牌，生動(dòng)詮釋了中華文明突出的和平性特征。
絲路黃金段
張騫鑿空西域之后的千百年來，帶有西域特色的葡萄、核桃、藥材、香料、象牙、犀角等沿著張騫的腳步進(jìn)入中原，而代表中國古代手工業(yè)最高水平的紡織品、陶瓷、金屬制品等更是隨著商隊(duì)的駝鈴聲一路西傳。
19世紀(jì)下半葉，德國歷史學(xué)家費(fèi)迪南·馮·李?；舴遥‵erdinand von Richthofen）在德語歷史文獻(xiàn)中將這條商道命名為“絲綢之路”。德國學(xué)者阿爾巴特·赫爾曼的《中國與敘利亞之間的古代絲綢之路》一書確定了“絲綢之路”的基本內(nèi)涵，即中國古代經(jīng)過中亞通往南亞、西亞以及歐洲、北非的陸上貿(mào)易交往的通道。
陸上絲綢之路，是從中國長安或洛陽出發(fā)，經(jīng)隴右，穿河西走廊而過，抵達(dá)敦煌，在新疆形成南、中、北三道，過蔥嶺，到達(dá)中亞地區(qū)，向西一直延伸到古羅馬、古希臘，綿延兩萬余里。中國的造紙術(shù)、火藥、印刷術(shù)、指南針經(jīng)阿拉伯地區(qū)傳播到歐洲，阿拉伯的天文、歷法、醫(yī)藥同時(shí)被介紹到中國，駝隊(duì)成為中西方商貿(mào)交流，文化傳播的使者。
古代絲綢之路沿線各國和地區(qū)常以駱駝為馱畜，跋涉戈壁、沙漠，敦煌漢簡中也出現(xiàn)過買賣駱駝的記載，沙漠駝鈴曾是河西走廊上的一道風(fēng)景線。關(guān)于駱駝的記載最早見于西漢陸賈《新語·道基》：“夫驢、騾、駱駞、犀、象、玳瑁、琥珀、珊瑚、翠羽、珠玉，山生水藏，擇地而居。”從體型上分，駱駝?dòng)袉畏羼労碗p峰駝兩種。相比之下，雙峰駝比較溫順、易騎乘，適于載重。從考古發(fā)現(xiàn)的駱駝化石或骨骼遺存來看，中國北方更新世時(shí)期就有駱駝。學(xué)者賀新民、楊憲孝考證，內(nèi)蒙古、新疆、甘肅黃河南西以及青海柴達(dá)木盆地等省區(qū)的荒漠、半荒漠地帶，既是中國雙峰駝的發(fā)源地區(qū)，也是亞洲馴養(yǎng)雙峰駝最早的地方。中國馴養(yǎng)雙峰駝始于公元前5000 年至前3000 年。
模印胡商牽駝畫像磚，唐代，甘肅省山丹縣出土，現(xiàn)藏山丹縣博物館。古代絲綢之路沿線各國和地區(qū)常以駱駝為馱畜，跋涉戈壁、沙漠
與其他常見的馱畜如馬、驢、騾等相比，駱駝在沙漠中有天然的獨(dú)特優(yōu)勢，其生理結(jié)構(gòu)讓它能夠適應(yīng)沙漠的惡劣天氣。雙峰駝胃中的水脬可以儲存大量水，血液可以容忍大量失水，也可以在大量飲水后迅速稀釋。其背部肉峰蓄藏脂肪，在得不到食物的時(shí)候，可以分解所需要的養(yǎng)分。因此，駱駝能夠連續(xù)四五天不進(jìn)食不飲水，而一旦遇到水草，又可以迅速補(bǔ)充水和營養(yǎng)。駱駝耳朵里有毛，能阻擋風(fēng)沙入耳；有雙重眼瞼和濃密的長睫毛，可防止風(fēng)沙進(jìn)入眼睛；鼻子能自由關(guān)閉，可以防止風(fēng)沙入鼻；腳掌扁平，有又厚又軟的肉墊，可以在沙地上行走自如，而不陷入沙中?？梢哉f，駱駝是天生的“沙漠之舟”。
甘肅自古就是絲綢之路的戰(zhàn)略要道和商埠重地，也是中原王朝通往西域各國的必由之道。這一路段是絲綢之路復(fù)雜路網(wǎng)中最集中、路線最明確的路段，多條道路在河西走廊匯成一條主干道。由于交通便利、供給充足，沿途有完善的官設(shè)驛站，保證了絲路暢通，位于甘肅境內(nèi)的河西走廊被譽(yù)為絲綢之路的黃金段，此處“商旅相望，不絕于道”。
漢唐時(shí)期的粟特九姓胡人的聚居地遺址、唐代敦煌與樓蘭之間的石城、葡萄城、薩毗城，唐代沙州城東的從化鄉(xiāng)，高臺縣境內(nèi)的唐建康飛橋（即地梗坡墓地），武威大量的唐代墓葬，這些帶有絲路痕跡的文化遺存，都成為河西走廊作為絲綢之路黃金段的歷史見證。
溝通歐亞大陸的鋼鐵通道
明清以后，河西走廊因閉關(guān)鎖國與戰(zhàn)亂而陷入沉寂，絲路駝鈴逐漸遠(yuǎn)去，直到新中國成立，古絲綢之路迎來新的交通方式——鐵路。修筑蘭州至新疆的鐵路線，結(jié)束新疆沒有鐵路的歷史，成為當(dāng)時(shí)鐵路人為之奮斗的目標(biāo)。然而，我國西北地區(qū)地貌復(fù)雜，氣候多變，沙漠戈壁上狂風(fēng)怒吼，炎炎夏日下高山卻永遠(yuǎn)白雪皚皚，要在河西走廊修建鐵路并不容易。1952年，東起連云港、西到蘭州的交通大動(dòng)脈——天蘭鐵路全線貫通。天蘭鐵路的竣工典禮，同時(shí)也是蘭新鐵路的動(dòng)工儀式。
蘭新鐵路尚未動(dòng)工，在勘測選址的階段，鐵路工程師就遇到巨大難題。負(fù)責(zé)勘察測量的蘭肅測量總隊(duì)，手中連一張西北地區(qū)的大比例尺地形詳圖都沒有，而沒有地圖行走在西北沙漠隨時(shí)都會迷失方向，根本無法正常開展測量工作。他們只得向軍隊(duì)借來地圖。這張地圖非常寶貴，在整個(gè)勘測行程中，必須由專人負(fù)責(zé)保管，時(shí)刻保護(hù)好。
蘭新鐵路修建之前考慮到兩點(diǎn)因素，最終確定其大致走向與古代絲綢之路路線相似，一是由于地形地貌便于通行，二是沿途可以促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。有了這個(gè)大方向，測量隊(duì)整裝出發(fā)，開始進(jìn)入狹長的河西走廊，但剛走沒多久，就遇到了攔路虎——烏鞘嶺。位于蘭州西北方向的烏鞘嶺，是河西走廊門戶，也是由蘭州西進(jìn)的必經(jīng)之路。它位于青藏高原、黃土高原、內(nèi)蒙古高原的交界處，屬于祁連山脈。這里山體陡峭，巖石種類多樣，最高海拔達(dá)到4326米，氣溫也極低。面對這座地質(zhì)條件復(fù)雜、自然條件惡劣的大山，測量隊(duì)陷入了翻山還是繞路的兩難選擇。
1952年初，測量隊(duì)曾提交一個(gè)繞行烏鞘嶺的方案，具體方案為從永登出發(fā)，途經(jīng)紅水鎮(zhèn)、大清鎮(zhèn)、土門鎮(zhèn)，最終到達(dá)武威。這個(gè)方案最大的問題是繞行路途過長，增加了投資，竣工時(shí)間勢必也要延長。那么翻越陡峭的山坡修路是否可行呢？有工程師提出可以采取雙機(jī)牽引走“之”字的形式，即在火車兩端都放置車頭，走“之”字路線迂回上山和下山，以減少坡度，彌補(bǔ)蒸汽機(jī)車車頭動(dòng)力不足的問題。
不過，這條“之”字形鐵路對地質(zhì)條件和坡度有嚴(yán)格要求，工程師們在烏鞘嶺的埡口附近用腳丈量，打樁計(jì)算，列出三四條線路都不滿意，后在一位當(dāng)?shù)乩相l(xiāng)幫助下，才找到一條理想的路線。最終，這段鐵路從烏鞘嶺的西部翻越而過，比之前測量的線路縮短了100千米，工程造價(jià)也大大降低，而且線路穿越少數(shù)民族居住區(qū)域，將為當(dāng)?shù)鼐用裆畛鲂袔順O大便利。
1953年7月，正值盛夏，烏鞘嶺卻雪花漫天，翻越工程正式拉開帷幕。來自東北、華北、華東的數(shù)千名技術(shù)人員匯集于此，展開一場大會戰(zhàn)。施工條件十分艱苦，由于大雪封山，運(yùn)輸困難，工程人員連基本的飲用水都無法保障，只能把摻著羊糞的河水沉淀一下再喝。防止橋墩混凝土上凍的麥草也遲遲運(yùn)不上來，工程人員只得求助當(dāng)?shù)啬撩瘛＝?jīng)過7個(gè)多月的努力，烏鞘嶺7個(gè)隧道貫通，比預(yù)計(jì)時(shí)間提前了17天。
還來不及慶祝，蘭新鐵路施工的又一個(gè)難題接踵而至：工程遇到兩山夾一河、自南向北綿延30千米的古浪峽。按照規(guī)劃，蘭新線將與峽谷中的河流并肩而過，然而峽谷上方巨石隨時(shí)可能掉落，成為施工和列車運(yùn)行的安全隱患。為徹底解決這個(gè)問題，施工人員決定用炸藥把這些大石塊炸掉。光鑿開用來裝炸藥的導(dǎo)峒就花費(fèi)了近2個(gè)月的時(shí)間，最終使用炸藥4.5噸，才完成這項(xiàng)準(zhǔn)備工作。鐵路線順利穿過古浪峽。
1954年12月1日，蘭新鐵路通車至武威時(shí)的場景
1958年12月，蘭新鐵路越過甘肅和新疆交界的紅柳河大橋，到達(dá)新疆境內(nèi)的首個(gè)車站——天湖站，這標(biāo)志著新疆沒有鐵路的歷史就此終結(jié)。此后，工程人員用4年時(shí)間在惡劣的自然條件下，完成了新疆地區(qū)753千米的鐵軌鋪設(shè)。1962年12月9日，蘭新線烏魯木齊段鋪設(shè)完成，蘭新線實(shí)現(xiàn)全線貫通。
通過這條鐵路線，新疆的原油、礦產(chǎn)、棉花等資料源源不斷輸入內(nèi)地支援建設(shè)，而來自全國各地的新型醫(yī)療設(shè)備、機(jī)械設(shè)備、生活物資等也通過蘭新線匯聚新疆，改善當(dāng)?shù)厝说纳钏健?/p>
從1952年到1962年，蘭新鐵路的修建歷經(jīng)10年之久，它跨越黃河，翻越高山，進(jìn)入祁連山北麓的河西走廊，經(jīng)武威、張掖、酒泉，出長城西端的嘉峪關(guān)，過馬鬃山南麓的玉門、疏勒河，西跨紅柳河進(jìn)入新疆境內(nèi)，此后又一路向西，沿天山南麓過哈密、鄯善、吐魯番，在達(dá)坂城穿過天山，全長1903千米。
1985年5月，蘭新鐵路烏西站至阿拉山口站西延線動(dòng)工修建，1990年9月全線通車。蘭新鐵路西段與蘇聯(lián)土西鐵路接軌，新亞歐大陸橋全線貫通。這座新亞歐大陸橋，縮短了亞歐兩大洲客貨運(yùn)輸?shù)木嚯x和時(shí)間，比繞印度洋走海路運(yùn)輸，費(fèi)用可節(jié)省20%，運(yùn)時(shí)可縮短50%。由此，新疆從內(nèi)陸地區(qū)一躍成為中國對外開放的前沿，新亞歐大陸橋也成為連接我國東、中、西部的經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈。舉世聞名的絲綢古道在20世紀(jì)90年代成為溝通亞歐兩大洲的鋼鐵通道。
跨入高鐵時(shí)代
很長一段時(shí)間以來，蘭新鐵路是連接新疆與內(nèi)地省份的唯一鐵路干線，由于運(yùn)輸路程遠(yuǎn)，95％以上的出疆物資和90％左右的進(jìn)出疆人員都要依靠鐵路，而新亞歐大陸橋各國鐵路鐵軌距不統(tǒng)一，需要多次換輪，速度也較低。這條鐵路運(yùn)輸時(shí)間長、運(yùn)費(fèi)高等問題日益突顯。隨著新疆經(jīng)濟(jì)發(fā)展，現(xiàn)有鐵路運(yùn)力已不能滿足新疆能源、特色農(nóng)產(chǎn)品等外運(yùn)需求。鐵路運(yùn)力緊張、物流成本居高不下，成為制約新疆經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展的因素。因此，建設(shè)蘭新鐵路客運(yùn)專線，分解運(yùn)輸壓力迫在眉睫。
2009年11月，蘭新高鐵正式開工，2014年底，也就是蘭新鐵路建成52年后正式運(yùn)營。這條高鐵線路全長1786千米，是世界上第一條修建到高原地區(qū)的高速鐵路，也是一次性建成通車?yán)锍套铋L的高速鐵路。
蘭新高鐵起于蘭州，途經(jīng)西寧、張掖、酒泉、嘉峪關(guān)、哈密、吐魯番等地到達(dá)烏魯木齊站，共31個(gè)站，是連通甘肅、青海和新疆的首條高鐵。它的運(yùn)行大大縮短了蘭州與烏魯木齊之間的旅行時(shí)間，蘭州到烏魯木齊最快旅行時(shí)間由25小時(shí)壓縮至11小時(shí)。
一列動(dòng)車駛出蘭新高鐵祁連山隧道。2014年5月全線貫通的祁連山隧道，是目前世界海拔最高、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高、施工難度最大的高速鐵路隧道工程，有“世界高鐵第一高隧”之稱
這條高鐵線穿越高寒地帶和塔克拉瑪干、古爾班通古特等幾個(gè)大沙漠，溫差達(dá)到80℃，還要橫穿中國海拔最低的吐魯番盆地和海拔最高的祁連山高鐵隧道，沿途地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，風(fēng)害沙害嚴(yán)重，工程施工難度大，要求技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)非常高。尤其是它穿越了世界上風(fēng)害最嚴(yán)重的四大風(fēng)區(qū)——煙墩風(fēng)區(qū)、百里風(fēng)區(qū)、三十里風(fēng)區(qū)和達(dá)坂城風(fēng)區(qū)。四大風(fēng)區(qū)總長度達(dá)462千米，最大風(fēng)速可達(dá)每秒60米，相當(dāng)于17級風(fēng)，部分區(qū)段每年8級風(fēng)以上的天數(shù)超過200天，可謂“一年一場風(fēng)，從春刮到冬”。
為克服風(fēng)力問題，科研人員在風(fēng)區(qū)建立19個(gè)大風(fēng)觀測站，通過數(shù)值模擬分析、風(fēng)洞試驗(yàn)和室內(nèi)外試驗(yàn)等手段，開展路基、橋梁、明洞、接觸網(wǎng)防風(fēng)及大風(fēng)預(yù)警技術(shù)研究，為相關(guān)設(shè)計(jì)參數(shù)的選取提供了科學(xué)依據(jù)。通過實(shí)驗(yàn)，研究人員將擋風(fēng)墻的合理位置定為距迎風(fēng)側(cè)線路中心5.7米。這個(gè)定位，動(dòng)車組運(yùn)行的氣動(dòng)力最小，氣動(dòng)性能相對最好，接觸網(wǎng)位置的橫風(fēng)風(fēng)速也相對較小。
此外，他們還根據(jù)不同區(qū)域風(fēng)力、風(fēng)向、頻率、地形及線路條件，在Ⅴ級風(fēng)區(qū)的百里風(fēng)區(qū)、三十里風(fēng)區(qū)核心地帶都設(shè)置了抵御風(fēng)速每秒60米的柱板式擋風(fēng)墻，以保證大風(fēng)條件下列車運(yùn)行安全。蘭新高鐵十三間房特大橋，是Ⅴ級風(fēng)區(qū)的核心區(qū)域，為此科研人員設(shè)計(jì)了結(jié)構(gòu)受力和防風(fēng)結(jié)構(gòu)相結(jié)合的槽形梁，這在國內(nèi)高速鐵路中是首次應(yīng)用。在種種高科技元素加持下，蘭新高鐵新疆段開通兩年多來，經(jīng)受住了12級大風(fēng)的多次考驗(yàn)。
如今，河西走廊的鐵路包括蘭新鐵路和蘭新高鐵兩條，一條普速、一條高鐵，兩條鋼鐵大動(dòng)脈共同撐起內(nèi)地通往新疆的鐵路運(yùn)輸。
為覆蓋更廣的地區(qū)，尤其是推動(dòng)黃河上游的蘭西城市群發(fā)展，蘭新高鐵沒有選擇經(jīng)過舊有線路而是繞道西寧，穿越祁連山，再返回河西走廊的張掖，最后通過酒泉進(jìn)入新疆。因而它的開通不僅拉近了新疆和內(nèi)地的距離，還連接蘭州和西寧。從蘭州到張掖、嘉峪關(guān)、酒泉，相互之間的運(yùn)行時(shí)間都壓縮到5個(gè)小時(shí)之內(nèi)，實(shí)現(xiàn)了同城效應(yīng)。
蘭新高鐵途經(jīng)蘭州、西寧、哈密等主要城市地區(qū)擁有天山、祁連、沙漠等不同地貌風(fēng)格的名勝風(fēng)景。在蘭新高鐵緊密連接下，越來越多的游客來到當(dāng)?shù)赜斡[觀光，品嘗特色美食。蘭新高鐵經(jīng)過近十年的發(fā)展，已承擔(dān)起串聯(lián)甘肅、青海、新疆省會首府城市政治、經(jīng)濟(jì)、文化協(xié)同發(fā)展的重要職責(zé)。
由于蘭新高鐵繞行西寧，在很長一段時(shí)間內(nèi)，河西走廊的蘭州至張掖間未能開通高鐵。2019年6月開工的蘭張高鐵，起自蘭州西站，經(jīng)武威市、金昌市、張掖市，接入張掖西站，正線全長約498千米，設(shè)計(jì)時(shí)速250千米。2024年6月29日，蘭張高鐵蘭州至武威段正式貫通。絲路重鎮(zhèn)武威市接入全國高鐵網(wǎng)，進(jìn)一步完善了河西走廊的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，對于助力西部大開發(fā)形成新格局具有重要意義。邊塞詩中的涼州重鎮(zhèn)，終于迎來自己的高鐵時(shí)代。
蘭張高鐵從西至東分別與蘭新高鐵、寶蘭高鐵和銀蘭高鐵相連，是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的關(guān)鍵區(qū)域性高速鐵路線。其路線與現(xiàn)有的蘭新鐵路平行，主要穿越地勢平坦、地質(zhì)穩(wěn)定的平原地帶，使得鐵路運(yùn)行更為安全。
蘭張高鐵蘭武段第二代烏鞘嶺隧道。位于蘭州西北方向的烏鞘嶺，是河西走廊門戶，也是由蘭州西進(jìn)的必經(jīng)之路
河西走廊上的“鋼鐵駝隊(duì)”
在蘭新高鐵開通之前，蘭新鐵路既承擔(dān)貨運(yùn)也承擔(dān)客運(yùn)。蘭新高鐵開通運(yùn)營后，鐵路部門將原先部分普速旅客列車調(diào)整至蘭新高鐵運(yùn)行，分擔(dān)了蘭新鐵路的客運(yùn)壓力，進(jìn)一步釋放蘭新鐵路既有路線的貨運(yùn)能力，為重點(diǎn)物資運(yùn)輸提供了可靠運(yùn)力支撐。
依托阿拉山口、霍爾果斯兩大鐵路口岸，經(jīng)蘭新鐵路開行的中歐班列保持強(qiáng)勁態(tài)勢。2023年開行中歐班列14421列，較2014年增長45倍；2024年1月份至5月份，開行中歐班列6419列，同比增長8.7%，為保障國際產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定暢通、服務(wù)高質(zhì)量共建“一帶一路”提供了有力支撐。
新疆阿拉山口鐵路口岸。隨著中歐班列蓬勃發(fā)展，中國中西部地區(qū)化身開放的前沿窗口
今天，中歐班列的名字在國際貨運(yùn)領(lǐng)域可謂家喻戶曉，它的誕生還要從十多年前講起。2011年3月，由中國重慶團(tuán)結(jié)村中心站，經(jīng)西安、蘭州、烏魯木齊駛向德國杜伊斯堡的首條中歐班列線路——渝新歐列車開行。杜伊斯堡擁有發(fā)達(dá)的公路、鐵路和航運(yùn)網(wǎng)，是世界最大的內(nèi)河港口和歐洲重要的交通物流樞紐，而班列滿載的貨物是來自重慶的電子產(chǎn)品。
過去，身處內(nèi)陸腹地的重慶，有大量本地生產(chǎn)的電子產(chǎn)品需運(yùn)往歐洲。貨物要么經(jīng)東部沿海城市“漂洋出海”，到達(dá)歐洲至少需要2個(gè)月；要么空運(yùn)發(fā)往世界各地，費(fèi)用很高。筆記本電腦的很多零件在國際上價(jià)格變動(dòng)頻繁，一兩個(gè)月的運(yùn)輸時(shí)間其產(chǎn)品價(jià)格很可能失去競爭優(yōu)勢。
重慶企業(yè)希望打通一條通往歐洲的國際鐵路大通道，解決物流短板，搶占?xì)W洲市場。由于許多沿線國家的軌道、軌距標(biāo)準(zhǔn)不同，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面規(guī)則也不一樣，中國的列車并不能在這些國家的軌道行使。通過與沿線6個(gè)國家的鐵路公司和海關(guān)進(jìn)行多輪商談，最終策略是在位于中哈邊境的阿拉山口陸港進(jìn)行“換軌”，也就是將一種軌距車輛上裝載的貨物，“換裝”到另一軌距車輛上。有人把這種模式形象地比作“接力跑”。
渝新歐列車通過定站點(diǎn)、定線路、定車次、定時(shí)間、定價(jià)格的五定開行模式，實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一運(yùn)單、一次報(bào)關(guān)、一次查驗(yàn)、全程放行的運(yùn)輸模式，全程11179千米，歷時(shí)兩周，較海運(yùn)縮短近30天，而運(yùn)輸價(jià)格僅為空運(yùn)的1/5，從此打通了沉寂已久的亞歐物流通道。
如果說渝新歐列車順利抵達(dá)德國杜伊斯堡港，讓中歐班列第一次進(jìn)入全球公眾視野，那么2013年共建“一帶一路”倡議提出以來，中歐班列發(fā)展就進(jìn)入“快車道”。從2012年到2013年，“漢新歐”“蘇新歐”“鄭新歐”“蓉歐”、陜西“長安號”等陸續(xù)開通，越來越多的省市搶占這條運(yùn)輸通道。
2016年6月，中國鐵路啟用中歐班列統(tǒng)一品牌，標(biāo)志著中歐班列邁入了統(tǒng)一規(guī)范的新階段；2016年10月，推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室印發(fā)中歐班列第一個(gè)頂層設(shè)計(jì)文件——《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》；2017年4月，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古國、波蘭、俄羅斯等7國鐵路部門簽署《關(guān)于深化中歐班列合作協(xié)議》，成立中歐班列運(yùn)輸聯(lián)合工作組；2019年9月，中歐班列運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會各成員單位共同簽署《推進(jìn)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展公約》；2020年11月，中歐班列年度開行首次突破萬列……
中歐班列蓬勃發(fā)展，讓運(yùn)輸大批量大規(guī)格貨物不再只有海運(yùn)一種運(yùn)輸方式，我國內(nèi)陸和歐洲中東部內(nèi)陸地區(qū)的產(chǎn)品無需再運(yùn)至沿?？诎?，便可實(shí)現(xiàn)跨境運(yùn)輸貿(mào)易。中國的中西部地區(qū)化身開放的前沿窗口，重慶、成都、西安、武漢、鄭州等城市還發(fā)展江、海、鐵、水、空聯(lián)運(yùn)，聯(lián)通“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”。德國杜伊斯堡、荷蘭蒂爾堡、波蘭馬拉舍維奇等中歐班列重要過境點(diǎn)和集散地也迎來發(fā)展新機(jī)遇。
波蘭是中歐班列進(jìn)入歐盟的重要門戶，約90%的中歐班列過境或抵達(dá)該國。2017年，位于波蘭中部的羅茲經(jīng)濟(jì)特區(qū)與成都國際鐵路樞紐簽署協(xié)議，兩地開通的“蓉歐快鐵”，已經(jīng)成為中國—中東歐國家物流合作的典范之一。
2014年12月12日，中歐班列“天馬號”（武威南至哈薩克斯坦阿拉木圖）鳴笛首發(fā)，成為甘肅省第一列中歐貨運(yùn)班列。“天馬號”因武威出土的“銅奔馬”而得名。此次班列運(yùn)輸?shù)呢浳锇就赁r(nóng)產(chǎn)品與來自寧波、連云港、無錫等地的機(jī)器設(shè)備、玩具、家電等商品。
從西部大開發(fā)戰(zhàn)略特別是“一帶一路”建設(shè)啟動(dòng)實(shí)施以來，身處內(nèi)陸地區(qū)的甘肅（武威）國際陸港，以獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢成為國家向西開放的黃金地段和前沿門戶。位于河西走廊的武威連接著歐亞大陸橋，古稱“通一線于廣漠、控五郡之咽喉”。今天，武威南站是蘭新鐵路與干武鐵路的交匯處，成為西行中歐班列的必經(jīng)通道?？梢哉f，只要是亞歐陸路東西過往的貨物，必過武威。武威“天馬號”中歐班列滿載貨物東西穿梭，再現(xiàn)古絲綢之路的繁榮，成為連通新絲路的“鋼鐵駝隊(duì)”。
2024年3月，中歐班列“天馬號”龍年首列中亞國際貨運(yùn)班列發(fā)車。武威“天馬號”中歐班列滿載貨物東西穿梭，再現(xiàn)古絲綢之路的繁榮，成為連通新絲路的“鋼鐵駝隊(duì)”
2021年5月17日，中歐班列“甘肅武威南—德國杜伊斯堡”集裝箱貨運(yùn)班列正式首發(fā)。滿載50個(gè)集裝箱貨物的75077次中歐班列，從甘肅武威南車站緩緩發(fā)出，一路向西奔赴德國杜伊斯堡。班列運(yùn)輸貨物品類，已從當(dāng)初的日用百貨、礦石等10余種，增加到包括木材、化工、機(jī)械設(shè)備、棉紗、建材、新能源汽車、電子產(chǎn)品等200余種。
2024年4月，75163次中歐班列“天馬號”（中亞線）向西持續(xù)拓展“朋友圈”。這趟“天馬號”裝載有新能源汽車、輪胎等貨物共計(jì)51個(gè)40英尺集裝箱，總重1964噸，貨值2410.25萬元。此次國際貨運(yùn)班列由武威南站始發(fā)，經(jīng)霍爾果斯口岸出境，開行4100多千米，7天后抵達(dá)設(shè)立在烏茲別克斯坦首都塔什干的武威保稅物流中心丘庫爾塞的保稅海外倉。出口貨物采用“屬地申報(bào)、屬地查驗(yàn)、口岸放行”的快速通關(guān)模式，在武威保稅物流中心完成全部貨物出口報(bào)關(guān)。它的開行，標(biāo)志著中歐班列“天馬號”成為國內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)國際間“境內(nèi)外保稅區(qū)間貨物流轉(zhuǎn)”鐵路集裝箱貨運(yùn)平臺。
目前，武威保稅物流中心已和天津港、山東日照港、烏魯木齊綜合保稅區(qū)牽手“區(qū)區(qū)聯(lián)動(dòng)”“港區(qū)聯(lián)動(dòng)”；以及和白俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、土耳其等國家建立中國（武威）保稅海外倉。
中歐班列經(jīng)過十余年發(fā)展，累計(jì)開行超過9萬列。中國國家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)布，今年1—7月，中歐班列已累計(jì)開行11403列，發(fā)送貨物122.6萬標(biāo)箱，同比分別增長12%、11%；西、中、東三條運(yùn)輸主通道中歐班列開行量同比分別增長13%、20%和5%，南通道中歐班列累計(jì)開行量同比增長15倍。班列貨品種類也更加豐富，歐洲運(yùn)往中國的貨物品類從早期的木材、汽車及零配件等逐步拓展到機(jī)電產(chǎn)品、食品、醫(yī)療器械等。超過1/4中歐貿(mào)易產(chǎn)品是高科技產(chǎn)品，鋰電池、新能源車、光伏組件等綠色產(chǎn)品貿(mào)易快速增長。
中歐班列覆蓋范圍不斷擴(kuò)大，在國內(nèi)，時(shí)速120千米圖定中歐班列運(yùn)行線已達(dá)87條，聯(lián)通中國境內(nèi)122個(gè)城市，有阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里、綏芬河、同江北六大出境口岸。在境外，西、中、東三條運(yùn)輸主通道運(yùn)輸能力不斷提升的同時(shí)，探索開辟了跨里海、黑海的南通道新路徑，“暢通高效、多向延伸、海陸互聯(lián)”的境外通道網(wǎng)絡(luò)格局日益成熟。截至目前，中歐班列已連接11個(gè)亞洲國家超過100個(gè)城市，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋歐亞全境。這支“鋼鐵駝隊(duì)”對亞歐大陸的運(yùn)輸和物流產(chǎn)生著越來越重要的影響，促進(jìn)了沿線經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展，為各國共建“一帶一路”注入更多動(dòng)力。
（參考資料：《鐵路通向大西北 開往天山》；田燕《鐵軌鋪通天山南北——改革開放以來新疆鐵路建設(shè)綜述》；李炳銀《中國智慧：中國高速鐵路創(chuàng)新紀(jì)實(shí)》；李貞《“這是一條中歐之間的黃金通道”》；李冀寧、李富意《絲綢之路甘肅段漢代村落遺址空間分布及其影響因素》等）